文/樊荣强

盛夏正是仙女山一年一度的避暑旺季。今天，2026年7月25日，我趁着前往仙女山大草原观光，特意绕道前往传说中的仙女山机场。可是航站楼大门紧闭，场内看不到乘客、工作人员，无任何进出港航班。

仙女山是4C级高原旅游支线机场，海拔1745米，坐落仙女山街道（5A仙女山森林公园范围内），2021年3月正式通航。跑道2800米，可起降空客A320、波音737、C919；航站楼仅6000㎡，设计年吞吐量60万人次。硬件设施完好，日常保障正常。

按照常理，每年7—8月数十万游客涌入仙女山纳凉，本该是机场客流最旺盛的时段，旺季都彻底没有定期客运航班，足以印证这座机场早已陷入难以扭转的困局，称得上国内支线机场盲目规划建设值得反思的典型案例。

当初立项建设时，定位是服务武隆旅游、打造空中门户，设计目标年旅客吞吐量60万人次。可现实落差巨大：主城高铁、高速通达武隆十分成熟，大量本地避暑人群根本不会选择坐飞机。机场坐落高山之上，从仙女山镇开车抵达机场还需要半小时盘山路；短途航空相比自驾、高铁，时间、价格毫无优势。

所有通航航线高度依赖地方财政持续补贴，一旦补贴收紧，航空公司立刻停飞航线。曾经短暂开通的北京、重庆主城等航线，反复开通、反复停运，无法形成稳定常态化运营。长期客流惨淡，远远达不到维持民航航线自主造血的门槛。

很多人会区分：只是客运航班停航，不等于机场硬件报废、资质注销。跑道、配套设施依然保留，未来理论上存在航线复航的可能性。但一个旅游支线机场，避暑黄金旺季都无法维持基础客运航线运营，商业价值基本宣告落空。

后续当地的出路只能寄希望转型：放弃传统客运民航，转向通用航空、低空旅游、无人机试验基地等赛道。不过十几亿投入的大型运输机场，最终只能依靠通航项目勉强维持，已经偏离当初建设的核心目标。

国内不少旅游型支线机场都面临相同困境。仙女山机场的现状也给出深刻启示：规划机场不能只着眼长远蓝图、政绩愿景，必须充分考量区域交通竞争格局、普通人真实出行选择。忽略市场需求、过度超前布局，最后很容易出现“建得起来，养不活”的尴尬局面。