文/樊荣强

近日刷到关于渝昆高铁即将全线开通的网友吐槽，不少人感慨昆明南站距离市区车程长达一小时，通勤出行极为不便。原本便捷高效的高铁，却因站点偏远大幅折损体验，这番吐槽戳中了无数旅客的心声。细细观察不难发现，高铁站远离主城区，早已不是个别城市的特例，而是国内基建布局中普遍存在的现象。

长久以来，各地都陷入一种固化认知：将偏远区域修建高铁站，视为拉动新区开发、带动房地产升温、激活区域经济的万能钥匙。不少城市刻意将高铁站迁出老城核心区，寄望于以交通枢纽为支点，撬动土地增值、招商引资、人口集聚，打造全新城市板块。但多年实践证明，这种规划逻辑大多落空，高铁本质是快速通行载体，旅客以快进快走、过境出行为主，几乎不会停留消费，根本无法持续带动周边产业与楼市发展。

国内诸多知名高铁站，都印证了这种规划误区带来的尴尬局面。被网友戏称“全国最坑高铁站”的孝感北站，是最典型的案例。这座冠名孝感的高铁站，并不坐落于孝感市区，而是远在百公里外的大悟县乡镇，距离孝感主城区近100公里，车程需要一个半小时以上。离谱的是，从孝感市区去往武汉，都比前往本市的孝感北站更快。站点周边尽是农田村落，毫无商圈、产业配套，既无客流集聚，也无楼市热度，所谓的区域拉动效应完全无从谈起。

山西阳泉北站的困境如出一辙。站点选址盂县偏远区域，远离阳泉主城区，几十公里的距离让本地市民出行极为不便。高铁开通多年，周边依旧发展滞后，没有形成成熟的居住区和商业区，曾经规划的新区蓝图沦为空谈，土地没有增值、产业没有落地，仅剩下一座孤立的交通站点。

湖南邵阳北站、贵州铜仁南站同样深陷同质化困境。邵阳北站远离市区核心，周边配套稀缺、人气低迷；铜仁南站距市区六十五公里，通勤车程超一小时，偏远的位置让便民高铁变成“折腾的交通”。两座站点多年来始终无法带动周边发展，楼市无人接盘、商业难以落地，彻底打破了“建站即兴城”的固有幻想。还有辽宁盘锦北站，距离市区四十一公里，坐落于城郊荒地，公交班次稀少，周边无住宿、无商圈，常年客流稀疏，毫无枢纽活力。

这些案例足以说明，各地高估了高铁的辐射带动能力，混淆了“交通枢纽”与“经济引擎”的本质区别。高铁的核心价值是城际快速流通，乘客的核心需求是高效赶路、快速中转，而非就地消费、定居置业。绝大多数旅客下车后会立刻换乘交通工具奔赴市区，不会在偏远高铁站周边停留，自然无法催生餐饮、住宿、商贸等业态，更难以吸引人口落户、带动房价上涨。

反观城市成熟商圈、产业园区，依靠的是人口积淀、配套完善、产业支撑，绝非单一交通站点可以催生。偏远高铁站大多配套薄弱、人气匮乏，既无生活便利性，也无产业承载力，即便有交通加持，也无法形成可持续的经济活力。盲目寄望于高铁站造城、炒热楼市，本质是脱离市场规律的规划误区。

基建的核心是便民利民、适配民生，而非盲目布局、堆砌工程。高铁站规划应当回归初心，优先贴合市民出行需求，兼顾交通效率与城市发展逻辑。摒弃“建站即兴城”的固化思维，不再迷信高铁的万能赋能，因地制宜科学布局，才能让重大基建真正服务于民、赋能城市高质量发展，避免更多偏远高铁站沦为无人问津的“城市孤岛”。